A Lexus története, F1 projekt

Arra gondoltunk, hogy a Lexus történetének és az F1 projektnek a Magyar Lexus Klub honlapján kiemelt szerepet szánunk és részletesebben tárgyaljuk, mivel ez volt az a vállalkozás, ami elindította a siker útján a Lexust.

Bevezetés
I. Döntés az F1 projektről
II. Akik a Lexus LS400 fejlesztése mögött álltak
III. Design
IV. Motor

I. Döntés az F1 projektről

Az 1980-as évek elején a Toyota tradicionális üzleti filozófiával vezette a céget, ugyanakkor a profit rátát növelnie kellett, hogy tovább tudjon fejlődni. A legmagasabb profitot viszont a luxus kategóriában lehet elérni. (Az 1990-es 2%-os profitabilitás 2000-re 8%-ra nőtt a Toyotánál, ami a Lexusnak tulajdonítható. A szerk.)

1983 augusztusában a Toyota főhadiszállásán egy találkozót szerveztek a felső vezetőknek.

Eiji Toyoda azzal a kérdéssel állt elő ezen a találkozón, hogy „Tudunk-e gyártani egy olyan luxusautót, amely a legjobbakkal felveheti a versenyt?” Shoichiro Toyoda a Lexus bemutatása után az amerikai kereskedőknek viccesen megjegyezte, hogy azért is támogatta ezt az ötletet, mert nem akart amerikai, vagy európai limuzinban utazni, amikor az elmúlt 30 évben dollár milliárdokat költöttek arra, hogy elegáns autókat tervezzenek. Hitt abban, hogy tudnak egy versenyképes luxusautót építeni. A projektet egy bekarikázott F betűvel jelezték, innen a circle F, később F1-nek nevezték, azaz Flagship no1.

Több szempontból is rizikós volt ez a vállalkozás. Habár a Toyota vezetőség biztos volt abban, hogy műszakilag meg tudják építeni ezt az autót, a külső és belsőépítészeti stílus nem volt akkoriban az erőssége. Üzletileg is rizikós volt ez a vállalkozás, ugyanis akkoriban a legnagyobb autópiac az USA volt. Amikor a Honda létrehozta saját luxusmárkáját az Acura-t, az Acura Legend 19.298 USD áron volt elérhető és nem volt sikeres.

1986-ban az USA-ban 15 millió autót adtak el, amelyből 925.000 volt luxusautó. Cadillac volt az első 300.000 eladással. A Cadillac és Lincoln az eladások 55%-át tették ki, de mindegyik autójuk 30.000 dollárnál olcsóbbak voltak. A Mercedes-Benz volt az első import luxusautó 93.000-es eladással, a BMW-t nagy teljesítménye miatt szerették, 92.000-et adtak el belőle. A piaci részesedés maradékán a Jaguár, Volvo, Audi, Saab, Bentley és Rolls Royce, valamint egzotikus sportkocsik osztoztak. A 185.000 Mercedes-Benz és BMW közül viszont mindössze 85.000 volt 4 ajtós sedan, amelyeket 30.000 dollár felett adtak el. Az F1 projekt csak úgy lehetett sikeres, ha az első évben 40.000 db-ot el tudnak adni. Ez két módon volt lehetséges. Vagy szignifikánsan kibővül a 30.000 dollárnál drágább 4 ajtós szedánok piaca, vagy a a Mercedes-Benz, BMW vásárlók 50%-át megnyerik maguknak. Ebben az időben viszont a legdrágább Toyota a Cresida volt, USD 16.680.

Felmerült a kérdés, hogy ki fog fizetni 30.000 dollárt egy olyan autóért, aminek se előélete, se presztízse nincs. A projekt végül zöld utat kapott, melyben nem volt anyagi korlát a vezetés részéről, és mivel a projekt titkos volt, határidőt sem szabtak a mérnököknek. Shoji Jimbo kezdte el a projekt vezetését, aki nagyon nagy sikerre vitte a Toyota Mark II-t és Cressida-t Japánban.

15 fős csapatot állított fel és egy "brain-storming meeting-et" szervezett egy Hakone nevű helyen, ami egy népszerű üdülőhely a hegyekben Tokió közelében. Az odaútra mindenkinek különböző európai luxusautót béreltek és a 241 km-es úton felváltva vezették ezeket az autókat. A meeting-et a tapasztalatok megosztásával kezdték, majd leszűkítették a típusokat kettőre, amelyek a legjobbaknak tűntek. Ezek a Mercedes-Benz S osztálya és a BMW 7-es sorozata volt.

Ennek a két típusnak a paramétereit vették alapul az LS400 fejlesztésénél és állították be a következő értékeket: 155 mérföld/óra sebességre (kb. 250 km/h) legyen képes (a Mercedes és BMW-nek ez 130 mérföld/óra volt) 22,5 mérföldet tudjon megtenni 1 gallon benzinnel (a Mercedes és BMW 20 mérföld alatt voltak) A légellenállási tényező 0.29 legyen (a Mercedes és a BMW 0.32 volt) A vezető ülésben mért zaj 60 mérföldes sebességnél 58 decibel lehet (a Mercedes és a BMW 60 decibel felett volt) Amikor a mérnökök meghallották ezeket az értékeket, teljességgel elképzelhetetlennek tartották, hogy mindez egyszerre teljesüljön.

VISSZA A TETEJÉRE